第二 公害・環境をめぐる情勢
一 わが国の公害･環境破壊の現状
わが国の大気汚染，水質汚染，廃棄物問題，温暖化問題などの公害，環境破壊の現状は，次の通りであり，その特徴的な状況を指摘する。
第一に，都市部を中心とする窒素酸化物(NOX)や浮遊粒子状物質(SPM)の汚染は依然として改善されていない。
全国の有効測定局の２００１年度のNO２年平均値は，一般局０.０１６ppm，自排局０.０３０ppmと前年度に比べやや減少しているが，長期的にみるとほぼ横ばいの傾向にある。
また，２００１年度に環境基準が達成されなかった測定局の分布をみると，一般局については，埼玉県，東京都，神奈川県及び大阪府の４都府県に，自排局については，埼玉県，千葉県，東京都，神奈川県，愛知県，三重県，大阪府及び兵庫県などの「自動車NOX･PM法」の対策地域に加え，７府県にも分布している。
自動車NOX･PM法に基づく対策地域全体における環境基準達成局の割合は，１９９７年度から２００１年度まで３９.５〜６５.３％(自排局）と低い水準で推移しており，目標達成にまたしても失敗した。
一方SPMについてみると，全国の有効測定局の２００１年度平均値は，一般局０.０３０mg/m3，自排局０.０３８mg/m3と前年度に比べてわずかながら減少しているが，横ばい傾向である。またSPM環境基準の達成率（長期評価）は，２００１年度は一般局６６.６％，自排局４７.３％と前年度に比べていずれも減少しており，環境基準未達成局は全国３４都府県に及んでいる。
第二に近年長期曝露による健康影響が懸念される有害大気汚染物質についてみれば，２００１年度でベンゼンについては，月１回以上の頻度で１年間にわたって測定した地点の測定結果で，３６８地点中６７地点において環境基準を超過した。
第三に自動車交通騒音の状況も２００１年度の自動車騒音の常時監視の結果をみると，大幅に緩和された１９９９年４月施行の新基準に照らしても，面的評価は，７８の地方公共団体１,４８７千戸のうち，昼夜とも基準値を超過していた住居等は，１９８千戸(１３.３％)，点的評価では，全国の測定地点２,７７４地点のうち，昼夜とも基準値を超過していた地点は，１,１６３地点(４１.９％)に及んでおり，自動車交通騒音については，２００１年度に地方公共団体が苦情を受け測定を実施した１９９地点のうち，要請限度値を超過した地点は３０地点にのぼっている。
第四に，水環境においても，２００１年度において有機汚濁の環境基準（河川ではBOD，湖沼と海域ではCOD）の達成率が，河川で８１.５％，湖沼で４５.８％，海域では７９.３％となっており，特に湖沼，内湾，内海等の閉鎖性水域で依然として達成率が低くなっている。また地下水においても，２００１年度で，調査対象井戸の７.２％において環境基準値を超過する項目がみられており，１９９９年に環境基準項目に追加された硝酸性窒素および亜硝酸性窒素について５.８％の井戸で環境基準値を超えていた。
一方，市街地等の土壌汚染問題については，近年，工場跡地や研究機関跡地の再開発等に伴い，有害物質の不適切な取扱い，汚染物質の漏洩等による汚染が判明する事例が増加している。
１９９１年８月に「土壌環境基準」が設定されて以後，都道府県や水質汚濁防止法に定める政令市がこれに適合しない土壌汚染事例を把握しており，２０００年度に判明したものは１３４件にのぼっており，鉛，砒素，六価クロム，総水銀，カドミウム等に加え，金属の脱脂洗浄や溶剤として使われるトリクロロエチレン，テトラクロロエチレンによる事例が多くみられる。
第五に，現在の大量生産，大量消費，大量廃棄の社会経済構造を背景にして，廃棄物問題も，廃棄物量の増加，廃棄物の質の多様化，最終処分場の残余容量の逼迫など問題は引き続き深刻である。わが国の一般廃棄物の総排出量は２０００年度で年間５,２３６万トン，国民１人１日あたりの排出総量も１,１３２グラムで，焼却などした後の最終処分量も１,０５１万トンにのぼっている。産業廃棄物の総排出量も，２０００年度は約４億６００万トンで，最終処分量も約４,５００万トンと膨大である。一方，最終処分場の残余年数は，全国平均３.９年，首都圏では１.２年であり，一般廃棄物よりも厳しい状況にある。
最後に，地球温暖化問題に関連して，温室効果ガスの主要な物質であるCO２につき，２０００年度の排出状況についてみると，わが国の排出量は１２億３７００万トン，１人あたり排出量は９.７５トンであり，１９９０年度に比べ１人あたり排出量では７.６％，総量については１０.５％増加している。これを部門別にみると，運輸部門が２０.６％，民生（業務）部門が２２.２％増加している一方，産業部門は０.９％の増加にとどまっている。自家用乗用車の台数が１９９０年から２０００年の間に５６.０％増加しており，それに伴い，走行量が３３.９％も増加しており，これと乗用車の大型化が運輸部門のCO２排出量増加の大きな要因となっている。
二 公害・環境をめぐる注目すべき動き
まずこの間の大きな動きとして、公共事業をめぐるたたかいがあげられる。２００３年５月１６日、福岡高等裁判所は、川辺川利水訴訟について原告勝訴の判決を下し、最大の争点であった受益農家の３分の２以上の同意要件につき、用排水事業と区画整理事業についてはこれをみたさず違法であると断じた。農水省前での座り込み行動も開始され、厳しい世論の中決断をせまられた農水省は、亀井大臣が上告断念を表明。その結果１９９４年に作成された変更計画は白紙に戻り、６月、熊本県が川辺川利水訴訟原告団、弁護団にも呼びかけた事前協議において、ダムによる取水に限らず他の水源についても調査を行うことを明記させるなど「はじめにダムありき」で始まった変更計画を見直し、新たな計画を策定することが確認されるに至った。これをふまえてその後開催されている意見交換会を通じて、民主主義と情報公開を徹底しながら新たな公共事業のあり方を模索するたたかいが続いているが、水源をダムに求めない新利水計画の策定により、川辺川の漁業権収用手続もその根拠を失うこととなり、川辺川ダム自体の建設阻止に向けても大きな展望が広がるところとなっている。
一方、２００２年１１月、有明海沿岸の漁民が中心となり、国営諫早湾干拓事業の差止を求めて佐賀地方裁判所に仮処分・本訴を提起した「よみがえれ！ 有明海訴訟」のたたかいは、２００６年度完成予定に向けて農水省が工事を強行する中、この間急ピッチの審理を重ね、仮処分については、この３月にも決定が下されようとしている。この間、２００３年４月１６日には、公害等調整委員会に原因裁定の申立てを行い、これにともなって東京において支援する会を発足させるなど統一した運動が取組まれている。仮処分勝訴を契機として干拓事業中止を迫るたたかいに今大きな注目が集まっている。
環境破壊の無駄な公共事業をめぐっては、長野県で浅川ダム、下諏訪ダムなど８つのダム事業の中止が確定的になったのをはじめ、２００３年１２月には群馬県戸倉ダムが、国・水資源機構が建設中のダムとしては初めて中止となるなど大きな成果が生まれており、無駄な公共事業の見直しを求める世論を背景に大きな前進がかちとられている。
次に大気汚染をめぐるたたかいでも、この間大きな前進をかちとっている。大阪西淀川、川崎、尼崎、名古屋南部の４つの大気汚染訴訟における勝利和解において、公害根絶とまちづくりの課題を揚げて国との「連絡会」が設置された。しかし「連絡会」における国側の対応は、どの地域においても不誠実をきわめ、協議による上記課題の推進は困難となった。こうした中でこの間、尼崎では公害等調整委員会にあっせん申立てがなされていたが、２００３年６月２６日、国・阪神高速道路公団との間であっせんの成立をかちとった。あっせん事項としては、（１）大型車の交通量低減のための総合的調査の実施、（２）環境ロードプライシングの試行、（３）大型車の交通規制の可否の検討にかかる警察庁への要請、（４）連絡会の公開をはじめとした運営の円滑化、（５）関係機関との連絡の推進を内容としている。大気全国連は、尼崎でのあっせん成立を契機に反転攻勢に打って出ることを確認し、尼崎あっせんを所与の前提とした連絡会を各地で開催してきた。連絡会の完全な公開により、国・公団側は無責任な対応は許されなくなり、かみあった緊迫したやりとりが可能となり、この中で大型車の交通量低減のための調査が原告側との協議のうえで進められようとしており、ロードプライシングをはじめとしたその他の和解条項の履行についても、早期履行を前提とした協議を進める条件が生まれている。
一方、東京大気汚染訴訟では、２００２年１０月の１次判決と判決行動での成果をふまえて，この間、未救済患者を対象とした新たな被害者救済制度の創設を求めるたたかいが旺盛に取組まれた。とりわけ、５たび敗訴した国が頑なな対応に終始する中、控訴断念をして救済の必要を公言している石原都政に対し、緊急の医療費救済を求めるたたかいを集中し、一定都を追いつめつつある。都市部の自動車排ガスによる大気汚染は東京のみにとどまらず学校保健統計でも、この１０年間でぜん息児童の罹患率が２倍以上となっている。こうした中、川崎でも川崎市の道路公害責任を裁いた川崎公害判決をテコにして、川崎市に対し全市全年令でのぜん息等の医療費救済制度を求めるたたかいが精力的に取組まれている。
また自動車排ガス公害根絶を求めるたたかいでは、ディーゼル車対策共闘会議の取組みが注目される。国の自動車NOx・PM法と東京・神奈川・埼玉・千葉のディーゼル規制条例の実施に先立って、２００２年１０月発足した同会議は，公害根絶を求める大気汚染のたたかいと業者・労働者のたたかいが合流してスタートしたものであるが、この間、実効性ある規制の実施と、そのために、国・メーカーの責任と負担に基づく後付けの排ガス低減装置の開発・装着を求めて運動を展開してきた。こうした中で、昨年（２００３年）秋には元日産自動車技術者のベンチャー企業が、国交省の後付装置認可を取得したことから、後付け装置の開発をサボタージュして、規制に伴う新車への買換え特需を謳歌する自動車メーカーの責任が浮きぼりとなった。
また基地騒音公害に反対するたたかいも、昨年度に各地で相ついだ賠償勝訴判決を受けて、これまで確立した救済水準を維持・拡大するとともに飛行差止め、将来の損害賠償勝訴に向けた努力が重ねられている。この中で、新嘉手納基地爆音訴訟は、２００３年１２月にすべての立証を終え、２００４年初夏に結審を迎えようとしている。同訴訟では、この間、４名の専門家証人と騒音性聴力損失と診断された４名の原告本人の尋問を実施。これにより沖縄県健康影響調査において検出された１２名の騒音性聴力損失と嘉手納基地の航空騒音との因果関係につき十分な立証を行い、差止勝訴に向け従来にない大きな条件を切りひらくところとなっている。一方、対米訴訟をめぐっては、普天間基地爆音訴訟で基地司令官個人を被告とする新たな試みがなされ、司令官側は、これまで訴状は外交ルートを通じて送達されるべきとして訴状の受領を拒んできたが、２００４年２月那覇地裁沖縄支部は訴状の公示送達に踏み切った。これによって全国で初めての基地司令官の責任が法廷で審理される可能性が広がっている。
さらに道路建設をめぐるたたかいも重要である。この間、増え続ける借金によって、わが国の財政が重大な危機に直面し、その元凶が、ダム・道路などの大型公共事業にあることが国民の目に明らかとなってきた。道路４公団あわせて４０兆円に及ぶ巨額の債務を前に、従来野放しで進められてきた道路建設を見直し、「道路建設の打ち出の小槌」とも言うべき道路特定財源制度にもメスが入るかにみえた。しかし政官財の利権構造をバックにした与党道路族と国交省の猛烈な「攻勢」の中で、真の改革とは完全に逆行する形での決着となった。すなわち昨年(２００３年)１２月に発表された政府、与党の道路４公団改革案では、高速道路整備計画９,３４２キロ全ての建設にレールが敷かれ、未採算路線は、国・地方の負担による新直轄方式を採用する一方、道路特定財源制度についても、これを温存したばかりか、従来一般道路に限定されていた使途を、新たに高速道路建設に拡大することとなった。こうした流れに符丁を合わせるように、公害まきちらし、環境破壊の道路建設がいよいよ急ピッチで強行されようとしている。全国で展開される土地トラスト運動に対抗するため２００１年７月に改「正」された新土地収用法のもと、初のケースとなった圏央道裏高尾の公開審理では、事業認定に対する大幅な意見陳述の制限や一方的な開催日時の指定など非民主的な進行により、短期間での土地収用が強行されようとしている。
こうした中で、２００３年１０月３日、東京地裁は、あきる野市牛沼の圏央道に関する収用裁決について、執行停止の決定を下した。都知事による代執行強行の直前に公共事業の暴走にストップをかけようとする画期的な決定であったが、これは無駄で有害な公共事業に対する国民世論の変化が背景となっているとみることができる。
一方、調停、裁判を活用しながら幹線道路建設の差止めを求めるたたかいが成果を揚げており、神戸市西須磨では、公害調停と直接交渉によって高架４車線の大型産業道路につき９年間着工を阻止しつつ計画変更不可避の状況に神戸市を追いこんでおり、高架バイパス道路建設の差止訴訟を提起した広島国道２号線のたたかいでは、同市公共事業見直し委員会の中間報告において、見直しが不可欠と書き込ませ、中止に向けての展望が生まれている。公害弁連としても、各地の道路建設反対のたたかいと連携をとりつつ、各地の大気汚染訴訟の「連絡会」の動きとも結合させて、道路行政の抜本的転換を求めるたたかいを重視していくことが必要となっている。