（１） １９７２年７月２４日の四日市公害裁判津地裁四日市支部判決は，国や地方公共団体の公害防止行政のあり方に大きなインパクトを与え，公害健康被害補償法の制定へと結実した（１９７３年制定７４年施行）。
しかし，１９７３年のオイルショッックとそれに続く構造不況の中で，政府財界は巻き返しに転じ，遂に公害被害者の要求と国民世論を無視する形で，１９８７年９月健康被害補償法の改悪を断行し，１９８８年３月より全国４１地域の大気汚染公害指定地域は解除されて新たな認定は打ち切られた。
こうした政府財界の巻き返しに対して，千葉川鉄（１９７５年提訴以下同），西淀川（１次７８年，２次〜４次８４年以後）・川崎（１次８２年，２次〜４次８３年以後）・倉敷（８３年）・尼崎（８８年）・名古屋（８９年）の大気汚染公害裁判が次々に提訴された。
これら一連の裁判の中心は，工場公害（ＳＯｘ被害）にあったが，西淀川，川崎，尼崎，名古屋では，これに加えて，国・公団を被告とし，道路公害（ＮＯ2，SPM被害）責任もあわせて追及された。
そして１９８８年１１月の千葉川鉄判決以降（１９９１年３月の西淀１次判決，１９９４年川崎１次判決，倉敷判決）工場企業に対する原告側勝訴の流れは定着し，１９９０年代前半以降裁判の焦点は専ら道路公害（国・公団の責任）へと移っていった。
１９９５年７月５日西淀２次〜４次判決は，始めて自動車排ガス（ＮＯ2とＳＰＭ）と気管支ぜん息などの健康被害との因果関係を認め，道路管理者である国・公団の責任を認めた（国家賠償法２条１項）。以後，川崎，尼崎，名古屋，東京がこれに続き，国・公団等の道路管理者の責任は裁判上不動のものとなった。
とりわけ，２０００年１月３１日神戸地方裁判所に続き，同年１１月２７日名古屋地方裁判所が，浮遊粒子状物質（ＳＰＭ）と気管支ぜん息との因果関係を認めて，国に対し，排ガスの差止めと損害賠償を命じる判決を下したことの意義は大きい。自動車排ガス，道路公害根絶への展望は大きく開かれたかに見えた。
（２） 東京大気汚染公害裁判
東京大気汚染公害裁判は，それまでの各地の大気汚染公害裁判の到達点に立ちつつ，今もなお現在進行形で汚染と被害の拡大が続いている自動車排ガス公害問題の抜本的解決と，１９８７年の公健法改悪により増えつづける未救済患者を含む新たな被害者救済制度の確立（従来の地域指定の復活を超えた新制度の制定）を求めて，１９９６年５月３１日に東京地方裁判所に提訴された。１）原告総数５９３名のうち未救済患者が約４割（１次から５次を含む）に達していること，２）自動車排ガス汚染とその被害は，限られた巨大幹線道路沿いに限られず，本件地域全域にいわば面的に及んでいることを主張立証していること，３）初めて自動車メーカー７社（トヨタ，日産，三菱，日野，いすゞ，日産ディーゼル，マツダ）を被告に据えその責任を正面から追及している点に，被害者の面的救済（新たな救済制度の制定）と自動車公害の抜本的解決という東京大気汚染公害裁判の目的が端的に示される。
自動車排ガス公害責任追及の一点に絞り，政治的にも影響力大の首都東京において，制度要求を旗印にして，未救済・認定原告が互いに団結して闘いを進めた点に東京大気汚染公害裁判の意義と特徴があった。
しかし，2002年10月29日の東京地方裁判所1次判決は，国・東京都・首都高速道路公団の責任を認めたものの（認容された原告の中には未救済患者が含まれる），昼間12時間交通量4万台以上の都内幹線道路沿道50メートル以内に居住・通勤する気管支ぜん息患者７名のみの救済にすぎず，面的汚染の主張を退けた。差止めについても，閾値が立証されていない以上差し止め基準を定めることができないとの理由で排斥し，注目された自動車メーカーの責任についても，自動車排出ガス（DEP・NO2等）と気管支ぜんそくとの因果関係を認め，自動車メーカーらの予見可能性も認めながら，結果回避義務なしとの理由で法的責任は否定した。
２ 自動車排ガス公害根絶と被害者救済に向けて ― 各地の闘いの現状と課題
（１） すでに，判決が確定した西淀川，川崎，倉敷，尼崎，名古屋では，公害根絶と地域再生，まちづくりの取り組みが進められている。住民主体の運動として，地域の再生とともに，今後二度と公害の悲劇を繰り返させないための取り組みを，如何に進めていくかが，課題となろう。
（２） また，西淀川，川崎，尼崎，名古屋では，和解条項に従い，国との連絡会が定期的に開催されているが，和解後相当期間が経過しても，国の有効な道路公害対策の実施は未だ不十分であり，道路公害根絶に向けて各地の連絡会を如何に実効性のあるものとして機能させていくかがひとつの課題とされてきた。このような中で，尼崎道路公害訴訟の原告団が，公調委に対し，和解条項の誠実な履行を国に求めるあっせんの申し立てをなし，昨年６月２６日にあっせんを成立させたことの意義は大きい。
西淀判決にはじまり東京まで，道路公害では，国は５回続けて敗訴しているにもかかわらず，これまで，国は，道路管理者としての責任を果たそうとしてこなかった。今回のあっせんは，国，公団が行なってきた和解条項履行は不十分であったことを確認し，再度和解の趣旨に立ち返って，誠実に履行に務めることを求めるものであり，その成果を，今後引き続き，各地の連絡会，まちづくりの取り組み，東京大気汚染公害裁判の中で，受け継ぎ，発展させることが課題となる。
（３） 東京では，２００２年１０月の１次判決以後も，国，東京都，自動車メーカーに対する要請行動が，原告団・弁護団・東京２３区，多摩地区の地域連絡会等の加盟する勝利を目指す実行委員会主体で続けられている。
このうち東京都に対しては，都条例による公害医療費助成制度を全年齢を対象に拡充することを，当面に緊急要求として打ち出し，昨年５月以降，毎週の都庁前宣伝行動，都知事要請はがき，知事本部への要請行動を続け，年明けからは，都条例の拡充を求める２０万署名活動を開始した。石原東京都知事は，判決当日控訴断念を真っ先に表明し，これまで自動車排ガス公害規制を怠ってきた国の責任を指摘するとともに，一刻も早い被害者の救済が求められているとして，自動車メーカーの財源負担で，国は被害者救済制度を作るべきであるなどと発言しているが，東京都独自の被害者救済責任に対しては一貫して口を閉ざし，未だに原告に会うことも拒否しているのが現状である。東京都健康局は，公害医療費助成条例の「抜本的見直し」を公言している。原告らの求める条例の拡充か，それとも石原の進める福祉切り捨て政策のもとでの改悪か，予断を許さない状況にある。
自動車メーカーに対する闘いは，ＮＯｘ・ＰＭ法並びに各地の環境確保条例によるディーゼル規制の実施に伴い，公害規制責任を果たそうとしない自動車メーカーに対し，ダンプ・運輸労働者，中小零細業者らとの共闘（ディーゼル共闘）による運動が東京，千葉，神奈川，埼玉，愛知，兵庫へと着実に広がりつつある。しかしながら，自動車メーカーの対応は，判決直後の確認書レベルから目に見える進展はない。
このように，判決後もひと時も休むことのない原告団を中心とする粘り強い運動が繰り広げられ，国会内を含めて，一定の世論形成には成功しているものの，東京都条例，更には立法による被害者救済制度創設のためには，今後，質量ともに運動の飛躍的強化拡大をはかり，国民世論の支持を受けることが必要不可欠である。とりわけ，立法による制度制定要求については，東京都民のみならず，広く国民的な理解と支持を得ることができるかが鍵となる。次の判決までに，そのための条件，基盤をどこまで広げることが出来るかが，問われている。
現在，東京都内に居住または通勤する者のうち，ぜん息患者は，数十万いるといわれている。（国民生活基礎調査（大規模調査）によれば，ぜん息による都内患者数（通院者数）は平成１０年度で１３万４０００人であり，同調査で昭和６１年度は，８万９０００人）。更に，現在の大気汚染状況が改善されない限り，ぜん息発症の潜在的な危険は，都民すべてが負っているといっても過言ではない。この被害の現在性，普遍性，重大性を如何に訴え，同時に加害の構造と責任について，誰もが理解できるように提示し，誰の責任で何をさせるべきかを，国民に対し明確な形で示すことができるかどうかが，鍵となる。
実際に提訴という形をとるかはおくとしても，少なくとも東京大気汚染公害裁判の背後には，東京だけでも数万人の，全国を含めれば文字とおり数十万人の原告予備軍がいることを，国をはじめとする行政，自動車メーカーに突きつけるだけの，主体的力量を備えた運動が展開できるかが問われているといえよう。
３ 今後の課題 ― 全国的展開と共闘の必要性
昨年７月１３日，神戸で行なわれた第２回公害弁連幹事会において，「大気汚染をめぐる今後の闘い」について集中討議が行なわれた。その中で，水俣病の闘いなどこれまでの経験を生かし，大気汚染未認被害者の救済運動の全国的展開の必要性が議論された。大気汚染公害裁判の闘いは，かつては，公害健康被害補償法の改悪の動きを阻止し，被害者の権利を救済することを目的に挙げ，１９８７年９月に補償法の改悪が強行された後は，裁判で勝利し「公害が終わっていないこと」を事実をもって証明し，被害者救済制度の復活を勝ち取ることが，共通のスローガンとされてきた。
自動車排ガス公害は，２００４年の現在においても尚，終わっていない。自動車の排ガスによる大気汚染とぜん息等患者の被害の拡大は，東京のみならず全国の都市でも，確実に進んでおり，一部条例による医療助成等を除けば，新たな被害者のほとんどは未救済患者である。他方で，国，公団は，未だ真剣に，公害根絶・被害者救済へ向けた政策転換を図っているとは到底いえない現状である。
現在進行形ですすむ自動車排ガス公害と被害の拡大の中で，今こそ，各地の闘いの現状と経験を持ち寄り，全国規模での闘いの方向性，方法論について，具体的な議論を尽くすべき時といえよう。